la vuelta de la emergencia ferroviaria

“El problema del ferrocarril es que es muy de hierro, muy noble, aguanta. Cuando pasan décadas tenés que hacer todo de golpe y no hay capacidad ni financiera, ni física, ni de contratistas”, dice un experimentado laburante del mundo de los trenes. Argentina posee la red ferroviaria más grande de América Latina, 47 mil kilómetros, pero hoy tiene operando menos de un tercio de aquella cantidad, y la gran mayoría está en un estado calamitoso. Habernos convertido en el país de las vías muertas mientras los kilómetros de vías férreas construidas crecen en el resto del mundo —y los trenes ganan velocidad— no es novedad, aunque sí quizás lo sea la vuelta de una explícita voluntad privatizadora.

En más de treinta años de concesiones privadas, sólo los accidentes de 2012 y 2013 (Once y Castelar) dieron lugar a un fogonazo de inversiones, que duró tres años, y cayó rendido por la inercia. Por entonces Florencio Randazzo, candidato presidencial, promovía un plan quinquenal que entregó a su sucesor Guillermo Dietrich, apellido célebre de la industria automotora, quien luego de recibir la carpeta aclaró que sus planes irían por otro lado. Pasada una década de aquello, y al cabo de un choque de trenes en el Ferrocarril San Martin, en mayo de 2024, por segunda vez en la historia —la primera la declaró Eduardo Duhalde en 2002—, el gobierno nacional declara la emergencia ferroviaria, que además de reconocer el estado de cosas, permite agilizar importación de material ferroviario chino y reestructurar nuevamente la gestión de los ferrocarriles.

primero fueron las cargas
 

El transporte sobre carriles de hierro fue una idea durante mucho tiempo resuelta con tracción animal. Para comienzos del siglo XIX las pesadas cargas mineras ya eran arrastradas por locomotoras, que pronto comenzaron a conectar ciudades y transportar pasajeros en la era del vapor, que dividió internacionalmente el trabajo y centralizó el capital consolidando la hegemonía logística y financiera británica.

1854 es el año en el que los proyectos ferroviarios brotan en nuestro país. En la Buenos Aires separada de la Confederación Argentina se impulsa el Ferrocarril del Oeste. Diez kilómetros, del Teatro Colón hasta Flores, que en seis años llegan hasta Moreno. Una pequeña locomotora —La Porteña— construida en los talleres británicos The Railway Foundry Leeds hace su viaje inaugural en el invierno de 1857. Por otro lado, la idea del Ferrocarril Central Argentino para unir Córdoba y Rosario llega al Gral. Urquiza y termina de realizarse recién en 1870 ya bajo estricto control inglés. La tablita de los kilómetros de vías construidos durante una gestión, por entonces, no faltaba en las campañas presidenciales.

El ferrocarril tuvo el monopolio del transporte de las personas y las cosas poco más de medio siglo hasta que el automotor se impuso. La reducción de escala en la red ferroviaria y de los servicios interurbanos de pasajeros comenzó en los sesenta, con la implementación parcial del Plan Larkin, se profundizó entre 1977 y 1980 —los dictadores cerraron unos 10 mil km— y sobre eso vinieron los famosos noventa: ramal que para, ramal que cierra.

piedras y granos
 

La cantidad de toneladas transportadas por ferrocarriles fue récord en la década del treinta y comenzó a declinar en la década del cuarenta (ya entonces representando menos de la mitad de las cargas). Hoy son alrededor del 5% del total.

Seis líneas de servicios actualmente operadas por cuatro empresas conforman el transporte ferroviario de cargas. Tres son concesionarias que operan desde principios de la década de 1990 y funcionan con prórrogas precarias: Ferrosur Roca S.A. (ex Loma Negra, hoy Camargo Correa), Ferroexpreso Pampeano SAC (Techint) y Nuevo Central Argentino (Aceitera General Deheza, AGD). La cuarta operadora es la estatal Belgrano Cargas y Logística S.A. y tiene a su cargo desde 2013 las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín.

Todos estos años las privadas aprovecharon el material rodante y subinvirtieron. La renovación de vías, estimada en millón y medio de dólares por kilómetro, es lo más caro y la desinversión explica los cientos de descarrilamientos por año, también la lentitud: del promedio de 40/50 kilómetros por hora que el transporte de cargas hacía en los noventa hoy está en 20/25. “Un poco porque la densidad de carga no cierra y otro poco porque se les fue acortando el horizonte de la concesión, dejaron de invertir”, se sincera alguien desde adentro del negocio. El costo fijo de mantenimiento de vía exige densidad de carga, o sea, que pasen muchos trenes. “Si vos tenés poca densidad de carga alguien sostiene el déficit: o el operador —que no puede cobrar lo caro que debería para tener todo en perfecto estado— o la infraestructura”, dice este trabajador de una de las cargueras, y agrega: “Por cada tren de acá pasaron 17 en Estados Unidos, donde el 40% de la carga va por tren”.

“El ferrocarril no es espantosamente más barato que el camión, que tiene cierto subsidio porque no paga los costos de infraestructura”, dice Alberto Muller, autor de La cuestión ferroviaria en Argentina, y explica que los trenes privados son subsidiados: “el canon que pagan por el uso de vías, locomotoras y demás no cubre nada”, aclara.

Camargo Correa transporta su producción desde Olavarría —piedra, cemento, arena—, AGD trae sus granos de Santiago del Estero hasta Rosario, y Techint es un operador logístico de granos que salen por Bahía Blanca y también de cargas de las empresas petroquímicas del polo bahiense. Estas cargueras privadas lograron en los noventa hacer crecer los volúmenes de carga, que estaban por el piso, pero los últimos años transportan cada vez menos, mientras crece lo acarreado por el Belgrano Cargas (8 tn en 2024 sobre 21 en total). El repunte del Belgrano Cargas, ramal que más kilómetros de vía puso para reparar la emergencia ferroviaria, no detuvo la andanada ideológica del Gobierno y se abrieron licitaciones para privatizar las tres líneas. Pero a diferencia de los años noventa, cuando el material rodante y la vía seguían siendo propiedad del Estado, acá se abre la posibilidad de venderlos (incluso el material de origen chino que vino y sigue llegando).

Al cierre de esta nota no hubo ofertas y las operadoras privadas negocian prórrogas precarias o concesiones más largas: Ferrosur en procedimiento preventivo de crisis, Ferroexpreso Pampeano presionando por una concesión de diez años y no de cinco como pretende el Gobierno.

tren al subdesarrollo
 

Otro especialista de las cargas balancea que éstas crecieron pero no hubo una mirada del ferrocarril como herramienta de desarrollo: se compró buen material pero sin compromisos de transferencia tecnológica. “El tesoro puso la guita y se compró a lo loco. Todos los días íbamos a recibir material rodante al puerto. Ni repuestos había para que vos pudieras tener un desarrollo de proveedores”, dice.

Los rieles argentinos se nutrieron mayormente de máquinas importadas, aunque varias experiencias retratan el esfuerzo por producirlas acá. Tafí Viejo y sus locomotoras de vapor son el legendario antecedente de una historia que siguió en los talleres de Liniers y en Materfer, Córdoba —unidad ferroviaria de Fiat—, con las diésel y las diésel-eléctricas.

La fabricación fue dejándose de lado y la reparación o el mantenimiento ocupó los quehaceres de los talleres aún existentes. Destacaremos aquí como actores de una red de proveedores que flaquea a EMEPA (grupo de Gabriel Romero, con talleres en Chascomús, que se achicaron fuerte en 2018; hace mantenimiento de vías y opera Ferrovías), Roggio (talleres en Córdoba y opera Metrovías) y lo que queda de Materfer.

Una historia de 2019 ilustra el estado de situación. La renovación de las vías del Belgrano Cargas hizo que se instalaran cerealeras a la vera de la vía y con el uso creciente empezaron a faltar vagones. Las cerealeras anticiparon pago de fletes para que la operadora comprara 500 que bancaran más toneladas por eje (100 mil dólares, redondeamos, vale un vagón). Se precisaba un prototipo de vagón que soportara 22 toneladas por eje pero los fabricantes argentinos ofrecían los de 16 que ya hacían. Tenían que desarrollar —o copiar— y homologar, pero el prototipo no apareció pese a los convenios firmados. “Mirá que yo soy industrialista, de la industria nacional, pero me cansé, que se vayan a la puta que los parió”, dice un implicado en el tema. Los vagones llegan importados de China por estos días.

“Fabrico eso, ¿y cuándo van a pedirme de vuelta?”, se excusa otro que no quiere levantar la perdiz en medio de la emergencia ferroviaria, que puso a alguna de las contratistas a laburar un poco, al menos.

modelos de gestión
 

De la estatización de todo en los cuarenta a la privatización de todo en los noventa, el agotamiento de un modelo que corcovea para un lado y para el otro, como en vía vieja, se palpa por todos lados. La ley de reforma del Estado de 1989 se aplicó en los ferrocarriles, mediante el Decreto 666, que encajó el asunto a provincias o municipios, o bien preparó licitaciones para privatizar. Históricamente una empresa integrada tenía todo: material rodante e infraestructura. Una ley de 2008 importó de Europa la idea del acceso abierto, que separa la administración de la infraestructura —vías— de los operadores —coches—, para que compitan en el uso de las vías. Aquella ley de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria, creó la sociedad Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), a cargo de mantener la vía y cobrar por el uso. “Del acceso abierto se habla hace mil años pero no funciona. ADIF no tiene una cuadrilla de vías, no tiene dos personas que levanten un durmiente. Se profesionalizó mucho en licitar obras, controlar, pero no administra”, dice Facundo Frey, especialista en tecnología ferroviaria, que remarca la falta de sistema: además de enormes inversiones, se necesitan definiciones. “¿Vamos a hacer el modelo latinoamericano de la mina al puerto, del acopio al puerto, o se puede pensar algo más?”, agita Frey y agrega: “Hay demasiadas descoordinaciones, que hablan de la falta de sistema, y el mileísmo se agarra de eso para cerrar”.

trenes de pasajeros
 

Durmientes de hormigón, 30 cm de piedra abajo. Así se ven las vías renovadas; una rareza en Argentina. Para no descarrilar la velocidad de circulación no es el único punto, también está la velocidad autorizada por quien tiene la concesión. Eso explica que el tren Buenos Aires-Tucumán haya triplicado su tiempo de viaje de 12 a 36 horas, lo mismo que el que unía Bahía Blanca y Buenos Aires, desactivado hace tres años, o el de Rosario-Buenos Aires, que alguna vez se hizo en tres horas y media y hoy tarda casi siete.

En este asunto conviene distinguir trenes urbanos de interurbanos (larga distancia) y locales, como pasaron a llamarse ciertos recorridos cuando el entramado ferroviario queda desconectado. “Yo creo que hay demanda para unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba con un tren de alta prestación, 180 km/h, que no es alta velocidad porque hoy van a 250”, dice un operador logístico. Lo cierto es que los trenes de larga distancia, lentísimos y todo, nunca dejaron de ocuparse, y son demandados como lo muestran los pasajes agotados a Mar del Plata.

“Hoy podés conectar Madrid con Shanghai en un tren de 12 mil km de distancia. Eso no ha ocurrido por iniciativa del sector privado”, dice Javier Noguera, exintendente de Tafí Viejo, hoy legislador provincial, que destaca a la agenda ferroviaria como signo de progreso aún hoy. Impulsa hace años un proyecto de Tren Elevado Metropolitano, que espera apoyos y financiamiento. Una red de 57 km, con tres líneas que integren el área metropolitana del Gran San Miguel de Tucumán, un millón de potenciales pasajeros, relegados hace décadas solo al transporte automotor.

“La agenda ferroviaria tiene centralidad en Alemania, en Estados Unidos, en China. Es el transporte más económico, ecológico, seguro y práctico. Y el metro de Nueva York es del Estado municipal de Nueva York, no es del JP Morgan. Si llega dos minutos tarde el metro, es puteada para el alcalde”, dice.

nostálgicos y ajustadores
 

“El Ministerio de Economía informa que la razón principal de la suspensión de ese servicio se debe a la falta de material rodante”, lee el ministro Guillermo Francos, rindiendo cuentas ante el Congreso, en respuesta a la pregunta del diputado Eduardo Toniolli que pedía explicaciones por el cierre del recorrido Rosario-Cañada de Gómez. Es mediados de abril de 2025 y Alberto Muller cuenta que cuando apareció la crisis del ferrocarril los ministerios de transporte de cada país armaron un plan sabiendo que ya no había monopolio. “Pero aquí esas reformas se hicieron desde el Ministerio de Economía, pensando en ajustar. Quitaron escala, achicaron —dice—. En el mundo ferroviario abundan los nostálgicos, que no toman nota del cambio y dicen que hay que volver a lo que se hacía en la época de auge”. ¿La tradición en torno de tantos durmientes vencidos oprime como una pesadilla el cerebro de quienes pelean por un país con trenes como la gente? “Entre los nostálgicos y los ajustadores, en el medio lo que tenés que hacer es modernizar el ferrocarril”, matiza otro economista involucrado en los trenes durante el off que permiten las compañías.

Tentador para cualquier proselitismo, se ha visto muchas veces la escena: vuelve a correr un tren, a veinte por hora, con la vía matada. Algo común a todas las gestiones: Néstor prometió desde Tafí Viejo la reapertura de esos talleres emblema, Macri una estación central bajo el Obelisco que conecte todos los trenes metropolitanos. Y así.

volviendo de haedo
 

Chirrían los trenes cuando pasan por enfrente del obrador en Haedo: “Avanzando con el soterramiento” dice el cartel.“Se hizo el agujero de acá hasta Liniers y no se va a seguir. De Villa Luro hasta Caballito lo van a hacer por arriba”, dice Rubén “Pollo” Sobrero, líder de la Bordó, la lista alternativa al oficialismo en la Unión Ferroviaria. La millonaria obra que trasladaría por debajo de la tierra a los pasajeros del conurbano oeste en el Sarmiento se suma al museo de la impotencia que rodea tanto terreno ferroviario. Sobrero cuenta que Randazzo los recibió apenas asumido y le dijo: “Tenemos que cambiarle la cara al ferrocarril”. Entusiasmado, el Pollo  apuntó lejos: “Reconstruyamos los talleres de Liniers, Tafí Viejo, Kilo 4 y en quince años estamos vendiendo trenes propios”. Por entonces circulaban unos trenes Toshiba fabricados en EMFER (Cirigliano) hechos acá. A la semana se enteró de que todo se compraría en China: la CSR (Quindao Sifang, hoy CRRC) prometía entregar las formaciones entre 12 y 16 meses.

“Mientras que las empresas del Estado sigan siendo manejadas por la política no vamos a ningún lado. Tenés que planificar a quince años para fabricar vagones; lo hacíamos en los cuarenta, ¿por qué no podríamos ahora?”, dice el también vecino de Haedo. Los colores del cartel de la estación cambian pero el carbonero —que viene de Luján de Cuyo y va para La Plata con carbón de coque for export, de YPF— sigue pasando lentísimo, ahora con locomotoras de la China Railway Construction Corporation (CRCC) en vez de las General Motors. “Un boleto para que te rinda de Moreno a Once tiene que salir 3 mil pesos. ¿Quién lo paga?”, pregunta Sobrero y transmite a crisis la política que hace tiempo milita la Bordó: que el transporte de carga financie al pasajero. “La carga no cubre hoy el déficit de pasajeros con la infraestructura como está”, contestan las cargueras.

Volviendo al transporte de pasajeros, Sobrero advierte que los trenes chinos están pasados de kilometraje: “Cada cinco o diez años tenés que desarmar y hacer nuevo. Con la emergencia ferroviaria el Gobierno compra en China todos los repuestos, lo que muestra la dependencia tecnológica que tenemos”.

lo perreamos
 

Chimi fue uno de los 33 operarios que viajaron a China en 2013 para aprender de las nuevas formaciones que viajarían por los rieles argentinos: “Nos bajamos de un Falcon y nos subimos a un Audi, ¿viste? Nada era parecido salvo la rueda”, cuenta el ahora técnico electromecánico, que trababa la puerta en el tren como otros, hasta que en 2006 entró a TBA, la entonces operadora privada. La delegación estuvo algunas semanas por Quindao, Hangzhou: “Era un quirófano”, recuerda Chimi, destacando que, mientras se fabricaban las que venían para acá, más allá se veía la fabricación de otros de alta velocidad. “Me acuerdo de ver un chinito pelando un cable, sacando la vaina y poniendo en la bolsita… Uno acostumbrado a caminar en una fosa que te pasan las ratas, lleno de aceite, que tirás aserrín para que no te mates, allá laburan con hangares calefaccionados”, cuenta.

“Yo entré acá y aprendí lo que nosotros llamábamos perrear: lo chamuyabas, lo perreabas. No cambiaba la válvula porque no había. Le ponía un boleto para que se desmagnetice”, explica Chimi, que confiesa que llevó tiempo acostumbrarse a que hay cosas que no ahora podés hacer. “Y ahora no hay nada otra vez, está re complicado el tema repuestos. La diferencia es que estos trenes son muy buchones y no podés seguir con una falla ahí en la pantalla”, cuenta.

la bahía ferroportuaria
 

Néstor Ibarra vive en White, pegadito a Bahía Blanca. Maquinista y docente en la UTN, arrancó en 1982 en Ferrocarriles Argentinos, primero como ayudante en transporte de cargas, como marca el derecho de piso. Con los años pudo dedicarse a pasajeros, recorridos de mayor regularidad, como el de La Plata-Constitución, que condujo durante los 90.

Sentado frente al enorme playón de operaciones de Bahía Blanca, una de las infraestructuras ferroportuarias más importantes del continente, cuenta cómo los trenes de carga venían con frutas del Valle y las cargas eran variadas. Coches holandeses —que aún usa el tren patagónico— transportaban miles de pasajeros: a Bariloche tres veces por semana y diario a Buenos Aires, Santa Rosa o Zapala. La carga funcionaba y los mantenimientos de vías se hacían pero para 1991 ya estaba todo muy reducido.

La clasificación de trenes dejó de ser importante porque la carga pasó a ser solamente una. “Todo ese movimiento de playa implicaba mucho personal trabajando. El pasajero dejó de existir y, como la carga no se queja si llega mañana, no importa”, dice, mientras los camiones de cereal hacen cola para descargar en el puerto, a cuenta de Cargill o Viterra.

“No tenemos que pensar en velocidades supersónicas. Si llegamos a Buenos Aires en ocho horas vamos a andar mejor”, opina el profesor. ¿Los sistemas armados tienen que ser rentables? “No. Tienen que ser útiles”, dice con una contundencia serena, y cierra la nota.